Trang: 881-895 Vũ Thị Hường, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng TíchTóm tắtNghiên cứu này đứng trên góc độ hành vi sử dụng của hành khách để làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của người dân tại Thủ đô Hà Nội. Nghiên cứu được xây dựng dựa trên 400 mẫu điều tra, phân phối theo cơ cấu dân số các quận thuộc nội đô Thủ đô Hà Nội. Các biến độc lập được đưa vào mô hình bao gồm: đặc điểm nhân khẩu học; đặc tính của phương tiện; chuẩn chủ quan; sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; nhận thức về môi trường. Kết quả nghiên cứu cho thấy, bên cạnh những nhân tố truyền thống được sử dụng trong nhiều nghiên cứu trước đây thì nhân tố “Số thành viên trong gia đình sử dụng xe buýt” có tác động lớn nhất đến hành vi lựa chọn phương tiện xe buýt của người dân Thủ đô Hà Nội.
Phân tích độ nhạy của độ tin cậy kết cấu - một nghiên cứu áp dụng cho công trình ngầm
Trang: 896-906 Bùi Đức ChínhTóm tắtBài báo này giới thiệu những kết quả nghiên cứu về phân tích độ nhạy của độ tin cậy (ĐTC) kết cấu. Bài báo đã phân tích các phương pháp tính ĐTC, hệ số quan trọng (IF), chỉ số độ nhạy (SI) của các biến ngẫu nhiên (BNN) và ảnh hưởng của chúng đến xác suất hư hỏng (XSHH) và chỉ số ĐTC. Bài báo cũng đã phân tích ĐTC, IF và SI cho một công trình ngầm (CTN) cụ thể. Từ những kết quả nhận được đã đề xuất lựa chọn phương pháp tính ĐTC kết cấu và những vấn đề liên quan đến phân tích độ nhạy của ĐTC kết cấu.
Xây dựng chương trình tính toán hợp lực đơn vị của đoàn tàu trên đường sắt Việt Nam
Trang: 907-923 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức ToànTóm tắtNhiệm vụ của việc tính toán sức kéo đoàn tàu đường sắt là xác định khối lượng đoàn tàu, kiểm nghiệm khối lượng đoàn tàu, xác định thời gian chạy và xây dựng biểu đồ vận hành của đoàn tàu trong khu gian… Để xác định thời gian chạy và xây dựng được biểu đồ vận hành của đoàn tàu trong khu gian, trước hết cần xác định và xây dựng được hợp lực và hợp lực đơn vị của đoàn tàu trong quá trình vận hành. Các đoàn tàu vận hành trên đường sắt khá đa dạng, do nhiều loại đầu máy khác nhau đảm nhiệm với các khối lượng đoàn tàu khác nhau. Việc xác định thời gian chạy và biểu đồ vận hành, trong đó có hợp lực đơn vị, phải được tiến hành cho từng đoàn tàu cụ thể, dẫn đến khối lượng tính toán rất lớn, mất nhiều thời gian nếu thực hiện bằng phương pháp tính toán truyền thống. Vì vậy, cần xây dựng một chương trình tính toán tổng hợp để giải quyết bài toán đã nêu một cách nhanh chóng và chính xác. Chương trình tổng hợp này bao gồm một số mô đun cơ bản, tương ứng với các nhiệm vụ đã nêu ở trên. Bài báo này trình bày quá trình xây dựng chương trình tính toán và thiết lập đường cong hợp lực đơn vị cho các đoàn tàu với các loại đầu máy, toa xe sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam (ĐSVN), với tư cách là một mô đun trong chương trình tổng hợp đã nêu.
Nghiên cứu thực nghiệm cường độ chịu nén và sự co ngót của bê tông đất
Trang: 924-934 Ngô Đức ChinhTóm tắtBê tông đất trong nghiên cứu này có thành phần chính là đất tự nhiên (đất sét và đất cát), một lượng nhỏ vôi, xi măng và sợi gai dầu. Mười hai hỗn hợp bê tông đất đã được chế tạo để thử nghiệm với sự thay đổi hàm lượng đất sét từ 0 đến 40% và sợi gai dầu từ 0 đến 1.2% về khối lượng. Nghiên cứu này nhằm mục tiêu tối ưu hoá thành phần của bê tông đất. Thí nghiệm nén dọc trục và co ngót của bê tông được thực hiện tại các thời điểm và trong các điều kiện bảo dưỡng khác nhau (trong thùng bảo dưỡng và trong điều kiện thường). Kết quả cho thấy, cường độ nén của bê tông khá tốt (trên 1MPa) tại thời điểm 28 ngày và không ngừng tăng lên (» 2,5MPa ở 180 ngày). Chỉ cần rung chấn nhỏ khi thi công, bê tông đất có khả năng tự lấp đầy vào ván khuôn tốt, và do đó đủ điều kiện áp dụng làm tường cho kết cấu khung. Kết quả cũng chỉ ra rằng, độ co ngót của bê tông đất phụ thuộc rất lớn vào tỉ lệ đất sét và cốt sợi. Độ co ngót của bê tông đất cao hơn hẳn so với bê tông thường do không có cốt liệu lớn làm hạn chế sự co ngót tổng thể và độ rỗng của nó cũng cao hơn bê tông thường do chứa hàm lượng lớn đất sét và đất sét là loại vật liệu háo nước.
Trang: 935-943 Trần Thị Vân Nga, Trương Hoành Sơn, Trần Vĩnh HưngTóm tắtBài báo tiến hành nghiên cứu chế tạo lớp mạ composite Ni-cBN trên nền phẳng là cơ sở để chế tạo thanh đá và đĩa mài cBN bằng phương pháp mạ điện. Quá trình mạ composite được thực hiện với dung dịch Watts có pha hạt mài cBN với nồng độ 160g/l, nhiệt độ dung dịch duy trì trong quá trình mạ điện là 55 ᴏC, mật độ dòng nghiên cứu từ 1-10 A/dm2 và thời gian mạ composite từ 1-10 phút. Bề mặt nhận được được quan sát trên kính hiển vi điện tử quét (SEM) cho thấy chất lượng lớp mạ thu được tốt, các hạt mài phân bố đồng đều, các hạt mài cBN chỉ bị chôn lấp một phần và nhô lên khỏi bề mặt để thực hiện chức năng cắt. Mật độ hạt phân bố được xác định bằng cách đếm hạt trên ảnh SEM chụp các mẫu thí nghiệm. Bằng phương pháp quy hoạch thực nghiệm, mật độ phân bố của hạt mài trên bề mặt phụ thuộc chủ yếu vào hai thông số của quá trình mạ là mật độ dòng và thời gian mạ cũng được nghiên cứu và phương trình hồi quy về mối quan hệ này cũng được tìm ra.
Trang: 944-955 Phạm Đinh Huy Hoàng, Nguyễn Thanh Sang, Vũ Bá ĐứcTóm tắtBài báo này trình bày về ảnh hưởng của hàm lượng cốt liệu tái chế từ gạch đất sét nung và bê tông phế thải đến cường độ chịu nén, cường độ chịu ép chẻ, mô đun đàn hồi tĩnh của bê tông cường độ cao. Bảy cấp phối sử dụng trong nghiên cứu với hàm lượng cốt liệu tái chế thay thế cốt liệu tự nhiên là 0%, 40%, 50%, 60%, 70%, 80%, 100% theo khối lượng. Cường độ chịu nén và ép chẻ được thí nghiệm ở tuổi 3,7, 28 ngày, mô đun đàn hồi tĩnh được thí nghiệm ở tuổi 28 ngày. Độ sụt của hỗn hợp bê tông từ 9-16cm, suy giảm còn 3-12,2cm sau 30 phút và 1-7,8cm sau 60 phút. Cường độ chịu nén đạt được từ 46,1-65,3MPa, cường độ chịu ép chẻ từ 2,75-3,76MPa, mô đun đàn hồi từ 23-36GPa. Các kết quả cho thấy khi tăng hàm lượng cốt liệu tái chế, các tính chất cơ học của bê tông cường độ cao có xu hướng giảm.
Trang: 956-972 Đỗ Đức Tuấn, Vũ Văn Hiệp, Thân Đức NamTóm tắtHệ thống vận tải đường sắt được coi là một hệ thống phức hợp cấu thành từ các thiết bị kỹ thuật cố định (cơ sở hạ tầng) là đường sắt, cầu hầm, thông tin tín hiệu (TTTH) và các thiết bị kỹ thuật di động là phương tiện đầu máy, toa xe. Các thiết bị này được coi là các phân hệ của hệ thống. Trong quá trình hoạt động, nếu một trong các phân hệ bị hư hỏng sẽ dẫn đến phá vỡ biểu đồ chạy tàu và gây gián đoạn chạy tàu, khi đó các chỉ tiêu vận dụng và độ tin cậy của hệ thống sẽ bị suy giảm và cuối cùng hiệu quả hoạt động của toàn hệ thống cũng bị suy giảm. Để giải quyết vấn đề đã nêu, đã thiết lập mô hình hoạt động của một khu đoạn đường sắt và đề xuất cơ sở đánh giá ảnh hưởng của độ tin cậy các thiết bị kỹ thuật tới hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống. Từ mô hình và cơ sở lý thuyết đề xuất, đã tiến hành đánh giá ảnh hưởng độ của tin cậy các thiết bị kỹ thuật một cách định lượng tới hiệu quả hoạt động của một khu đoạn đường sắt cụ thể.
Đánh giá ảnh hưởng của phụ gia nylon phế thải đến mô đun đàn hồi của bê tông nhựa
Trang: 973-983 Nguyễn Hồng Quân, Chu Tiến Dũng, Nguyễn Quang Phúc, Lương Xuân ChiểuTóm tắtHiện nay, phế thải nhựa trong đó có túi nylon đang là một vấn đề nổi cộm của nhiều nước trên thế giới cũng như Việt Nam. Xu thế tái sử dụng phế thải nhựa hướng đến phát triển bền vững là mục tiêu của nhiều quốc gia. Trong lĩnh vực giao thông, việc sử dụng phế thải nylon như một loại phụ gia trong hỗn hợp bê tông nhựa (BTN) đã được áp dụng thành công ở nhiều nước trên thế giới. Tại Việt Nam, đã có những nghiên cứu bước đầu về vấn đề này. Để hướng tới mục tiêu nghiên cứu sử dụng nylon phế thải trong BTN, bài báo này đánh giá ảnh hưởng của phụ gia nylon đến mô đun đàn hồi (MĐĐH) của BTN bao gồm MĐĐH tĩnh (Eđh), MĐĐH động (Mr) và MĐĐH phức (|E*|). Kết quả nghiên cứu cho thấy phụ gia nylon phế thải có thể làm tăng MĐĐH của hỗn hợp BTN.
Trang: 984-999 Nguyễn Văn Ngôn, Phạm Duy AnhTóm tắtBài báo trình bày nghiên cứu thực nghiệm nhằm khảo sát ứng xử của kết cấu bản mặt cầu bê tông cốt thanh GFRP có liên kết ở hai đầu. Thí nghiệm tiến hành với 04 nhóm mẫu (một nhóm sử dụng cốt thép và 3 nhóm sử dụng cốt thanh cốt sợi thủy tinh), bao gồm 12 mẫu bản mô phỏng kết cấu bản đặt trên các dầm cầu được sử dụng phổ biến tại Việt Nam. Bản có chiều dài 2500 mm, rộng 2500 mm và dày 200 mm. Các thông số khảo sát bao gồm: 1) loại cốt (cốt thép và cốt sợi thủy tinh); 2) hàm lượng cốt ở lớp dưới theo hướng chính (0,4% - 1,0% - 1,2%). Các mẫu bản được đặt trên hai dầm thép thí nghiệm cho đến khi phá hoại có chiều dài nhịp 2,0 m dưới tác dụng của một tải trọng tập trung tác dụng trên phạm vi (510x362)mm tại trọng tâm bản để mô phỏng vệt bánh xe (HL93). Tất cả các mẫu bản đều phá hoại do chọc thủng với khả năng chịu tải gấp 1,5 đến 2,2 lần tải trọng khai thác quy định tại Tiêu chuẩn Thiết kế Cầu đường bộ của Việt Nam. Kết quả thực nghiệm của các mẫu bản được so sánh với giá trị dự báo theo các công thức của TCVN 11823-17, JSCE-97, CAN/CSA S806-12, AASHTO LRFD-09, ACI 440.1R-15, ... cho tỷ lệ trung bình của giá trị thực nghiệm và lý thuyết dao động từ 0,67 đến 1,89 lần.
Ứng dụng mạng sai số lan truyền ngược dự báo dòng chảy kiệt trên sông Tả Trạch tỉnh Thừa Thiên Huế
Trang: 1000-1015 Hoàng Nam Bình, Lê Thị Việt HàTóm tắtDự báo dòng chảy kiệt đóng vai trò quan trọng trong việc điều phối và sử dụng hợp lý nguồn nước. Các mô hình thủy văn có thể dự báo tốt cho dòng chảy trên những lưu vực lớn, chịu chi phối chủ yếu bởi yếu tố mưa và tình hình mặt đệm. Lưu lượng dòng chảy mùa kiệt thường rất nhỏ, chịu chi phối bởi nhiều yếu tố nhưng không có yếu tố nào chiếm ưu thế nên việc dự báo gặp nhiều khó khăn. Bài báo trình bày kết quả ứng dụng mạng neuron nhân tạo (ANN) thuật toán sai số lan truyền ngược (EBN) dự báo lưu lượng dòng chảy mùa kiệt áp dụng cho trạm thủy văn Thượng Nhật trên sông Tả Trạch, tỉnh Thừa Thiên Huế. ANN là hệ thống mạng neuron nhân tạo có cấu trúc gần giống cấu trúc bộ não con người, có thể tìm được mối quan hệ chuỗi đầu vào với đầu ra bằng việc "học" từ những số liệu đã có. Nghiên cứu đã thiết lập mạng EBN gồm 1 lớp neuron đầu vào, 1 lớp neuron đầu ra và 2 lớp ẩn. Lớp đầu vào là chuỗi giá trị mực nước, lưu lượng trung bình thời đoạn trước và lượng mưa thời đoạn sau tương ứng với giá trị lượng mưa dự báo theo thời đoạn. Lớp đầu ra là lưu lượng trung bình thời đoạn dự báo. Các kết quả dự báo hạn ngắn và hạn vừa đều đạt trên 80% số lần dự báo thỏa mãn sai số mục tiêu so với thực đo. Phương án dự báo trước 24 giờ có độ chính xác tốt nhất, tỷ lệ dự báo đúng lên tới 98,4% với dòng chảy trong tháng VII. Dự báo hạn vừa trước 30 ngày cho kết quả thấp nhất với tỷ lệ dự báo đúng đạt 81,3%.
