Trang: 215-230 Trịnh Đình ToánTóm tắtRủi ro kỹ thuật là một dạng rủi ro phổ biến nhất trong các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông. Do vậy, chúng cần được nhận dạng và phân loại sớm nhằm hỗ trợ việc ra quyết định đầu tư trong giai đoạn lập dự án. Bài báo này giới thiệu kết quả nghiên cứu việc nhận dạng các rủi ro kỹ thuật điển hình trong các dự án đường bộ sử dụng cấu trúc các hạng mục công việc xây lắp, và phân loại các rủi ro theo cấp rủi ro, áp dụng nhận dạng và phân loại các rủi ro kỹ thuật của dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Kết quả nghiên cứu cho thấy việc nhận dạng rủi ro sử dụng cấu trúc các hạng mục công việc cho phép rà soát một cách toàn diện và hệ thống các rủi ro kỹ thuật của dự án, và việc phân loại rủi ro theo cấp độ cho phép sắp xếp các rủi ro một cách có cấu trúc, tường minh, giảm thiểu sự chồng chéo hay bỏ sót rủi ro, đặc biệt thích hợp cho những dự án lớn.
Trang: 231-242 Nguyễn Quang Tuấn, Bùi Ngọc Dũng, Trần Thị Cẩm Hà, Đỗ Vương VinhTóm tắtNgày nay, với sự phát triển của khoa học công nghệ đặc biệt là khoa học dữ liệu và trí tuệ nhân tạo, những phương pháp truyền thống đang được sử dụng dần được thay thế bởi những phương pháp hiệu quả và hiện đại hơn. Ở Việt Nam, việc xác định hàm lượng nhựa của bê tông asphalt được thực hiện bằng phương pháp chiết sử dụng máy quay li tâm. Phương pháp này gồm nhiều công đoạn và sử dụng dung môi không có lợi cho môi trường và sức khỏe con người. Bài báo trình bày nghiên cứu về ứng dụng phân tích ảnh trong việc xác định hàm lượng nhựa và độ rỗng dư của hỗn hợp bê tông asphalt. Bốn loại bê tông asphalt với nguồn cốt liệu và cấp phối khác nhau được chế tạo và thử nghiệm. Với mỗi loại bê tông asphalt, các mặt cắt bề mặt mẫu được quét thành ảnh kĩ thuật số. Chương trình xử lý ảnh được xây dựng nhằm phân tích các mẫu ảnh chụp được. Ảnh quét từ dạng màu sẽ được chuyển thể sang ảnh xám. Cốt liệu đá, nhựa đường và độ rỗng được phân biệt dựa vào độ sáng của pixel ảnh xám. Từ đó, hàm lượng nhựa và độ rỗng dư của mẫu bê tông asphalt được xác định. Kết quả nhận được cho thấy phương pháp phân tích ảnh xác định khá chính xác các đặc tính thể tích của hỗn hợp và mở ra nhiều hướng nghiên cứu trong tương lai.
Ảnh hưởng của nano silic đến diễn biến một số tính chất cơ học ở tuổi sớm của bê tông tính năng cao
Trang: 243-252 Thái Khắc ChiếnTóm tắtNano silic được sử dụng trong bê tông nhằm cải thiện đặc trưng cơ lý và độ bền của bê tông thường cũng như bê tông tính năng cao. Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu thực nghiệm ảnh hưởng của nano silic đến diễn biến cường độ chịu nén, cường độ chịu ép chẻ và mô đun đàn tại tuổi 1, 3 và 7 ngày tuổi của bê tông tính năng cao có cường độ nén đặc trưng là 70MPa. Hàm lượng nano silic được lựa chọn là 1,2%; 2,0% và 2,8% nhằm thay thế xi măng trong cấp phối đối chứng. Tác dụng của nano silic ở tuổi sớm của nano silic được đánh giá thông qua hai tiêu chí: một là giá trị đặc tính cơ học ở tuổi sớm của mẫu có chứa nano so với mẫu không chứa nano và hai là giá trị đặc tính cơ học ở tuổi sớm so với giá trị ở tuổi 28 ngày. Kết quả nghiên cứu cho thấy nano silic cải thiện đáng kể tiêu chí thứ nhất nhưng cải thiện không đáng kể tiêu chí thứ hai. Mức độ cải thiện rõ nhất ứng với hàm lượng nano silic là 2% so với mẫu đối chứng tại 1 ngày và 3 ngày của của cường độ ép chẻ, cường độ nén và mô đun đàn hồi.
Trang: 253-267 Ngô Đăng Quang, Nguyễn Huy Cường, Mai Đình Lộc, Đinh Hữu Tài, Lê Minh CảnhTóm tắtBiến dạng cưỡng bức do chênh lệch nhiệt độ là một trong những nguyên nhân thường gây ra nứt cho kết cấu bê tông của công trình cầu. Bài báo trình bày một số kết quả quan trắc thực địa sự biến thiên nhiệt độ trong bê tông của một số dầm cầu dạng hộp kín bằng bê tông cốt thép trong giai đoạn khai thác ở Việt Nam. Dựa trên các kết quả quan trắc này, một số tính toán mô phỏng tác động của sự biến thiên nhiệt độ lên dầm cầu cũng đã được thực hiện. Mặc dù các kết quả này mới là bước đầu do thời gian quan trắc chưa dài nhưng chúng cũng đã phản ánh được một số tác động của nhiệt độ lên công trình cầu mà tiêu chuẩn thiết kế chưa xét đến. Cụ thể là, trong các cầu dầm hộp, gradient nhiệt dương xuất hiện cả theo phương đứng và phương ngang. Gradient nhiệt âm cũng xuất hiện trên tất cả các mặt của cầu. Trên bản nắp và thành cầu, ứng suất do gradient nhiệt có thể lớn hơn ứng suất do hoạt tải gây ra và có thể gây nứt bê tông dầm cầu.
Trang: 268-276 Nguyễn Đức Dũng, Nguyễn Duy Tiến, Thái Khắc ChiếnTóm tắtĐể khắc phục tình trạng thiếu cát tự nhiên hạt lớn trong các dự án giao thông ở khu vực bằng sông Cửu Long, cát hỗn hợp được chế tạo bằng cách phối trộn cát mịn với cát nghiền đang được sử dụng như một giải pháp thay thế. Cát nghiền và cát mịn có đặc tính khác với cát tự nhiên ví dụ hình dạng hạt, kết cấu bề mặt góc cạnh thô nhám và tính ma sát cao làm ảnh hưởng đến các tính chất vật lý của cát hỗn hợp cụ thể là làm tăng cấu trúc lỗ rỗng, tăng diện tích bề mặt, và tăng độ hấp thụ nước, các yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp đến biến dạng co ngót của bê tông. Trong bài báo này tác giả trình bày các kết quả nghiên cứu biến dạng co ngót của bê tông có sử dụng cát hỗn hợp. Tỷ lệ cát nghiền/cát mịn được lựa chọn lần lượt là 50/50; 60/40; 70/30. Ba chế độ bảo dưỡng lần lượt là, theo tiêu chuẩn, bọc kín và không bảo dưỡng. Kết quả thí nghiệm cho thấy bê tông sử dụng cát hỗn hợp có giá trị co ngót khác cao hơn so với bê tông sử dụng cát tự nhiên và tỷ lệ cát nghiền/cát mịn tăng thì co ngót của bê tông tăng.
Một số nghiên cứu thực nghiệm về cường độ bê tông geopolymer sử dụng cát biển
Trang: 277-287 Đặng Thuỳ ChiTóm tắtCác nghiên cứu về bê tông geopolymer sử dụng cát biển trên thế giới mới được phát triển khoảng 10 năm trở lại đây. Ở nước ta, các nghiên cứu về bê tông geopolymer sử dụng cát mặn và nước biển hiện còn khá sơ khai, chưa đánh giá hết tiềm năng của việc ứng dụng loại vật liệu này trong xây dựng hạ tầng ven biển. Nghiên cứu này sử dụng cát và nước mặn lấy từ vùng biển Cồn Vành, Thái Bình nhằm bước đầu đánh giá khả năng chế tạo bê tông geopolymer chịu lực từ các nguồn vật liệu nhiễm mặn không qua xử lý. Mười hai cấp phối geopolymer sử dụng cát biển, nước biển hoặc cát sông và nước ngọt đã được chế tạo. Cường độ chịu kéo khi uốn và cường độ chịu nén của các mẫu kích thước 40x40x160 cm tuổi 3, 7 và 28 ngày đã được xác định theo TCVN 3121-2003. Kết quả nghiên cứu cho thấy thời gian bảo dưỡng của bê tông geopolymer có thể rút ngắn hơn so với bê tông xi măng thông thường, tạo điều kiện để rút ngắn tiến độ xây dựng công trình. Cấp phối geopolymer sử dụng cát biển đạt cường độ tốt, tương tự như các mẫu sử dụng cát sông và nước ngọt. Như vậy có thể thay thế một phần cát vàng trong việc chế tạo bê tông chịu lực bằng cát biển, góp phần sử dụng hiệu quả nguồn cát phong phú và giảm khai thác lượng cát vàng đang ngày càng cạn kiệt.
Ảnh hưởng của nhiệt độ bảo dưỡng mẫu đến sức kháng nứt của bê tông asphalt tái chế nguội
Trang: 288-299 Nguyễn Ngọc Lân, Nguyễn Quang Phúc, Nguyễn Thị Mi Trà, Phạm Thị Thanh ThuỷTóm tắtTrong số các công nghệ bê tông asphalt hiện nay, công nghệ bê tông asphalt tái chế nguội bằng nhũ tương bitum kết hợp với xi măng có thể được coi là giải pháp công nghệ tiêu thụ năng lượng thấp nhất do các vật liệu thành phần không phải gia nhiệt trong quá trình chế tạo. Với hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội sử dụng nhũ tương bitum và phụ gia xi măng, độ cứng của hỗn hợp phụ thuộc vào thời gian và nhiệt độ bảo dưỡng. Bài báo này đưa ra kết quả nghiên cứu thực nghiệm đánh giá ảnh hưởng của nhiệt độ bảo dưỡng mẫu đến sức kháng nứt của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế nguội. Kết quả nghiên cứu cho thấy, cường độ chịu kéo, năng lượng phá huỷ, độ dốc đường cong sau giá trị lực lớn nhất và chỉ số kháng nứt tăng tương ứng 3034,7%, 268,3%, 252,4% và 26,3 % khi nhiệt độ bảo dưỡng mẫu tăng từ 25oC lên 60oC. Kết quả này sẽ góp phần đề xuất nhiệt độ bảo dưỡng mẫu phù hợp để tăng sức kháng nứt cho bê tông asphalt tái chế nguội.
Trang: 300-315 Nguyễn Văn Mỹ, Phan Hoàng Nam, Nguyễn Minh Hải, Hoàng Phương HoaTóm tắtThiết kế kháng chấn dựa theo tính năng là một phương pháp thiết kế mới đã và đang được sử dụng rộng rãi. Phương pháp này bao gồm các bước phân tích xác suất hiểm họa động đất, xác suất đáp ứng động đất, xác suất hư hại động đất và cuối cùng là phân tích thiệt hại hoặc rủi ro ứng với mục tiêu tính năng của công trình. Trong đó, phân tích xác suất đáp ứng và hư hại động đất, được biểu thị bằng đồ thị trạng thái phá hủy, đóng một vai trò quan trọng trong việc đánh giá mức tính năng của công trình. Bài báo tập trung vào phương pháp giải tích nhằm xây dựng một mô hình xác suất đáp ứng động đất cho công trình cầu; từ đó, xây dựng đồ thị trạng thái phá hủy ứng với các trạng thái hư hại khác nhau của các bộ phận kết cấu. Mô hình này sau đó được áp dụng để phân tích xác suất hư hại động đất cho trụ và gối cầu của một công trình cầu vượt bê tông cốt thép trên tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Trong đó, công trình cầu được mô phỏng sử dụng mô hình phần tử hữu hạn 3 chiều. Các phân tích tĩnh và động lực phi tuyến của mô hình cầu được thực hiện trên nhiều bộ gia tốc nền khác nhau để xây dựng một mô hình xác suất đáp ứng động đất tối ưu cho trụ và gối cầu. Kết quả phân tích từ các đồ thị trạng thái phá hủy chỉ ra rằng xác suất xuất hiện hư hại ở mức độ vừa và nặng của trụ và gối cầu là rất thấp; trong khi đó, trạng thái hư hỏng nhẹ được ghi nhận với xác suất xuất hiện cao.
Nghiên cứu chế tạo băng thử động cơ xe máy
Trang: 316-326 Đoàn Phước Thọ, Nguyễn Thanh TuấnTóm tắtBăng thử được thiết kế và chế tạo xuất phát từ thực tế nghiên cứu về xe máy tại Việt Nam. Thành phần cấu tạo gồm hai con lăn đỡ và chịu tải trọng từ bánh xe truyền động của mô tô các chức năng bao gồm: đo tốc độ xe, xác định công suất động cơ, xác định lượng nhiên liệu tiêu thụ và suất tiêu hao nhiên liệu riêng có ích. Để xác định được các thông số yêu cầu thì băng thử có trang bị két đo chuẩn theo thể tích, cảm biến tốc độ bánh xe, bộ phận gây tải gồm máy phát một chiều và một phụ tải thuần trở có thể điều chỉnh công suất vô cấp. Các thông số này được kết xuất bằng phần mềm trên máy tính dưới dạng đồ thị và bảng biểu theo thời gian thực. Kích thước nhỏ gọn có thể di chuyển dễ dàng, các tính năng phù hợp trong nghiên cứu. Thực nghiệm cho thấy băng thử dễ dàng cài đặt và vận hành, kết quả thử nghiệm đạt yêu cầu. Kết quả nghiên cứu này góp phần đa dạng hóa nguồn cung cấp thiết bị thí nghiệm, đáp ứng các yêu cầu trong nghiên cứu về thử nghiệm động cơ xe máy, phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam
Trang: 327-343 Nguyễn Đức Toàn, Phạm Xuân Thắng, Đỗ Đức TuấnTóm tắtCác thiết bị công nghệ phòng vệ đường ngang trong ngành đường sắt Việt Nam hiện nay sử dụng “Bộ đếm trục xe” được xử lý dữ liệu trên cơ sở PLC, mặc dù chính xác, nhưng cồng kềnh, ít chức năng và không cập nhật được các tính năng hiện đại như: kiểm tra tình trạng hoạt động của chính nó và các thiết bị kết nối liên quan, không có chức năng cảnh báo cho người quản lý, vận hành, lưu trữ dữ liệu theo thời gian thực v.v. Vì vậy, cần nghiên cứu thay thế các công nghệ hiện hành bằng một công nghệ tiên tiến hơn, trong đó có việc sử dụng thiết bị nhận biết tàu hỏa bằng cảm biến radar chuyển động sản xuất trong nước với công nghệ vi xử lý hiện đại hơn, các tính năng mở rộng hơn, khả năng bảo mật cao hơn, gọn nhẹ và tiêu thụ ít năng lượng hơn. Với mong muốn ứng dụng công nghệ này vào thực tế, bài báo này trình bày kết quả thiết kế, chế tạo một số thiết bị chủ yếu của hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang cảnh báo tự động có chắn sử dụng radar phát hiện đoàn tàu.
