Mô phỏng đặc trưng quá trình cháy động cơ Dual Fuel sử dụng Syngas-Biogas-Hydrogen
Trang: 1213-1226 Bùi Văn Ga, Nguyễn Thị Thanh Xuân, Nguyễn Quang Trung, Đỗ Phú NgưuTóm tắtViệc phối hợp sử dụng syngas, biogas và hydrogen trên động cơ đốt trong là giải pháp hữu hiệu góp phần thực hiện chuyển đổi năng lượng tại Việt Nam. Bài báo nghiên cứu ảnh hưởng của phương pháp cung cấp hỗn hợp nhiên liệu khí syngas-biogas-hydrogen tương ứng 40-30-30% thể tích đến tính năng của động cơ dual fuel Vikyno RV165. Khi động cơ chạy ở tốc độ 2400 vòng/phút với phương pháp cấp nhiên liệu kiểu hút, công suất động cơ dual fuel giảm 14% so với động cơ diesel. Nếu phun trực tiếp nhiên liệu với góc bắt đầu phun 1000TK, mức giảm công suất lần lượt 2,5% và 9,1% tương ứng với áp suất phun 3 bar và 8 bar. Nếu góc bắt đầu phun muộn hơn, công suất động cơ cũng như nồng độ NOx trong khí thải có xu hướng tăng. Với áp suất phun 3 bar, nếu bắt đầu phun ở 850TK thì mức giảm công suất là 11%, nhưng nếu bắt đầu phun ở 1850TK thì công suất động cơ dual fuel tăng 9% so với động cơ diesel. Nồng độ NOx trong khí thải lần lượt là 1423ppm, 1176ppm và 874ppm tương ứng với các trường hợp góc bắt đầu phun 1850TK, 1000TK và 850TK.
Nghiên cứu khả năng cải tạo đất cát ven biển tỉnh Quảng Bình bằng phương pháp đầm rung làm chặt đất
Trang: 1227-1238 Đặng Hồng LamTóm tắtCải tạo nền đất bằng phương pháp đầm rung đang có xu hướng áp dụng ngày càng nhiều ở Việt Nam và cần có nhiều nghiên cứu về giải pháp này để áp dụng thực tế. Bài báo trình này phân tích đánh giá sự phù hợp của phương pháp đầm rung làm chặt đất và ba thông số chính cần được quyết định đó là chiều sâu đầm rung, khoảng cách bố trí đầm và phạm vi cần đầm rung. Đất cát ven biển tỉnh Quảng Bình đã được sử dụng để đánh giá, áp dụng lý thuyết đầm rung. Kết quả cho thấy đất cát ven biển tỉnh Quảng Bình có chỉ số phù hợp, thành phần hạt nằm trong khoảng giá trị khuyến cáo sử dụng được phương pháp đầm rung theo các nghiên cứu đã có. Tác giả cũng đã thiết kế điển hình về khoảng cách đầm theo các giá trị xuyên tiêu chuẩn mong muốn đạt được trong hai trường hợp mực nước ngầm nằm rất sâu và mực nước ngầm thay đổi gần mặt đất. Kết quả cho thấy mực nước ngầm nằm càng gần mặt đất thì khoảng cách đầm rung cần được bố trí dày hơn.
Trang: 1239-1248 Nguyễn Đức TrọngTóm tắtXỉ thép là phế thải công nghiệp nhưng có thể ứng dụng hữu ích trong xây dựng công trình giao thông. Tuy nhiên, xỉ thép chủ yếu được sử dụng để làm vật liệu san lấp còn ứng dụng trong sản xuất bê tông vẫn chưa phổ biến. Bài báo này nghiên cứu ảnh hưởng của hàm lượng xỉ thép đến một số tính chất cơ lý của bê tông đầm lăn (BTĐL) sử dụng cát nghiền trong xây dựng kết cấu áo đường ô tô. Cốt liệu lớn xỉ thép (CLLXT) thay thế 0 %, 50 %, và 100 % cốt liệu đá dăm để chế tạo BTĐL. Khi hàm lượng CLLXT tăng thì tính chất cơ học, khả năng chống mài mòn của BTĐL giảm, trong khi độ cứng Vebe tăng. Ở tuổi 28 ngày, cường độ chịu nén, cường độ kéo uốn và mô đun đàn hồi của BTĐL chứa 50 % hàm lượng cốt liệu xỉ thép giảm 1,8 %, 0,9 % và 7,7 %, còn độ mài mòn nhiều hơn 4,7 % so với BTĐL sử dụng hoàn toàn đá dăm truyền thống. BTĐL chứa cát nghiền sử dụng 50 % cốt liệu xỉ thép đủ điều kiện để làm mặt đường BTĐL từ cấp IV trở xuống.
Trang: 1249-1263 Nguyễn Quang Phúc, Trần Thị Cẩm Hà, Trần Danh Hợi, Phạm Văn HiếnTóm tắtHỗn hợp đá – nhựa được sử dụng làm lớp móng của kết cấu áo đường (KCAĐ) mềm ở nhiều nước trên thế giới như Mỹ, châu Âu, Úc, Trung Quốc, Ấn Độ,... Kết cấu áo đường mềm sử dụng lớp móng đá – nhựa có ưu điểm là giảm được chiều dày thiết kế so với khi sử dụng lớp móng bằng vật liệu rời rạc, tăng khả năng kháng mỏi và không xảy ra nứt phản ánh so với trường hợp sử dụng lớp móng gia cố xi măng. Một vài dự án đường cao tốc ở Việt Nam đã sử dụng loại vật liệu này cho kết quả tốt. Bên cạnh hỗn hợp cấp phối đá chặt gia cố nhựa nóng (ĐGCN), hỗn hợp bê tông nhựa bán rỗng (HHBR) theo tiêu chuẩn TCVN 13567-3:2022 cũng được sử dụng làm lớp móng trên của kết cấu áo đường mềm ở nhiều dự án cao tốc. Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu trong phòng thí nghiệm một số chỉ tiêu cơ lý của ĐGCN và HHBR có cùng cỡ hạt lớn nhất danh định 25mm (ĐGCN 25 và HHBR 25) và kết quả phân tích một số KCAĐ mềm cấp cao có sử dụng hai loại vật liệu này làm lớp móng trên theo phương pháp cơ học – thực nghiệm. Kết quả nghiên cứu cho thấy mô đun đàn hồi, khả năng chịu mỏi của ĐGCN 25 đều lớn hơn HHBR 25 từ đó kiến nghị sử dụng ĐGCN 25 làm lớp móng trên trong KCAĐ cho các dự án xây dựng các tuyến đường cao tốc và đường ô tô cấp cao ở Việt Nam.
Ảnh hưởng hàm lượng xi măng và điều kiện bảo dưỡng đến vi cấu trúc của vữa nhũ tương nhựa đường
Trang: 1265-1277 Nguyễn Thị Mi Trà, Nguyễn Ngọc Lân, Nguyễn Quang PhúcTóm tắtCông nghệ bê tông asphalt tái chế nguội là giải pháp công nghệ đem lại nhiều hiệu quả về mặt kinh tế và môi trường do hỗn hợp được sản xuất và thi công ở điều kiện nhiệt độ môi trường. Nhược điểm lớn nhất của hỗn hợp asphalt tái chế nguội là thời gian hình thành cường độ lâu và tính ổn định nước kém. Sử dụng thêm phụ gia xi măng được xem là giải pháp giúp cải thiện thời gian nhũ tương phân tách để hình thành và phát triển cường độ. Do trong thành phần của nhũ tương có nước nên quá trình hình thành và phát triển cường độ của hỗn hợp phụ thuộc vào điều kiện bảo dưỡng.Bài báo này trình bày kết quả nghiên cứu thực nghiệm phân tích vi cấu trúc và thành phần hóa của vữa nhũ tương xi măng-thành phần góp phần tạo nên độ cứng cho hỗn hợp tái chế nguội. Hàm lượng xi măng được lựa chọn thí nghiệm lần lượng là 0%, 1,5% và 2,5%.Thời gian bảo dưỡng hỗn hợp vữa nhũ tương sau khi trộn với xi măng lần lượt là 1 ngày, 7 ngày,14 ngày và 28 ngày. Kết quả cho thấy rằng, với cùng tỉ lệ xi măng khi tăng nhiệt độ và thời gian bảo dưỡng lên thì xi măng thủy hóa nhanh hơn và các sản phẩm thủy hóa hình thành nhiều hơn. Ở nhiệt độ bảo dưỡng như nhau, tỉ lệ xi măng khác nhau cũng ảnh hưởng đến tỉ lệ các sản phẩm thủy hóa và sự phát triển của tinh thể calcium silicate hydrate (3CaO.2SiO2.3H2O – C3S2H3)
Trang: 1278-1292 Doãn Thị Nội, Nguyễn Thanh NgaTóm tắtChế độ thủy lực khu vực cầu là một bài toán phức tạp, cho đến nay các nghiên cứu thường dùng các phương pháp khảo sát nhằm đánh giá tác động của các công trình ở thượng lưu đến cầu hạ lưu. Cầu Dục Mỹ thuộc hệ thống sông Dinh (Ninh Hòa, Tỉnh Khánh Hòa) ở hạ lưu hồ chứa Ea Krong Rou. Bài báo thiết lập bộ thông số mô hình MIKE nhằm đánh giá ảnh hưởng của việc vận hành hồ chứa (hệ thống hồ chứa) đến các cầu ở hạ lưu, trong đó, sự thay đổi các yếu tố thủy lực khi thay đổi lượng nước xả từ phía thượng lưu theo các kịch bản khác nhau. Kết quả cho thấy với KB1 (cả ba hồ chứa vận hành bình thường), KB2 (hồ Ea Krong Rou cắt lũ; hồ Suối Trầu; hồ Đá Bàn tham gia vận hành bình thường) và KB3 (hồ Ea Krong Rou vỡ đập, hồ Suối Trầu; hồ Đá Bàn tham gia vận hành bình thường) có sự thay đổi mực nước, phân bố lưu tốc và lưu lượng rất lớn. Kết quả phân tích của bài báo giúp cho việc cảnh báo lũ và đánh giá mức độ tác động của việc xả lũ đến công trình hạ lưu, đặc biệt là công trình cầu khi có lũ.Vận tốc dòng chảy tăng từ 1,5 m/s đến 4,2 m/s và mực nước thay đổi lớn nhất là 3,8 m ở KB 1C và KB 3C cho thấy cần phải cân nhắc đến vấn đề an toàn hồ đập ảnh hưởng đến công trình cầu ở hạ lưu
Nghiên cứu đặc trưng ma sát giữa vật liệu bê tông và cát san hô bão hòa ở các độ chặt khác nhau
Trang: 1293-1306 Phạm Đức Tiệp, Nguyễn Lê Bá Hoàng, Trần Nam Hưng, Phạm Tuấn ThanhTóm tắtSử dụng kè trọng lực là giải pháp phổ biến để bảo vệ bờ cho các đảo san hô dưới điều kiện khắc nghiệt của sóng bão thường xuyên. Dưới tác dụng của sóng rút và áp lực đất chủ động kết cấu kè trọng lực thường bất lợi về mặt ổn định chống trượt phẳng. Để cung cấp thông số đầu vào trong tính toán ổn định trượt phẳng kè trọng lực, bài báo nghiên cứu thí nghiệm trong phòng đặc trưng ma sát của bê tông với mẫu cát san hô chế bị ở độ chặt trung bình đến chặt và có xét đến sự ảnh hưởng của tốc độ cắt. Kết quả thí nghiệm cho thấy đường cong quan hệ giữa lực ma sát - chuyển vị ngang không xuất hiện đỉnh một cách rõ rệt, giá trị lực ma sát tăng dần đến khi đạt giá trị lớn nhất rồi có xu hướng đi ngang. Khi tăng tốc độ cắt cho mẫu bão hòa nước thì lực cản nhớt của mẫu sẽ tăng lên theo định luật Stock, do đó cường độ kháng trượt của mẫu cát san hô sẽ tăng lên. Bên cạnh đó, tỷ số giữa góc ma sát ngoài trung bình và ma sát trong của cát san hô ứng với mẫu chặt vừa và mẫu chặt cũng được chỉ ra.
Trang: 1307-1321 Trương Văn Quyết, Nguyễn Ngọc LânTóm tắtDo những lợi ích về kinh tế, kỹ thuật và môi trường nên việc sử dụng vật liệu mặt đường asphalt cũ (Reclaimed Asphalt Pavement-RAP) để sản xuất bê tông asphalt tái chế đang ngày càng phổ biến trên thế giới trong thời gian gần đây. Khi sử dụng với hàm lượng RAP thấp (từ 10% đến 20%), các tính năng của bê tông asphalt có RAP có sự khác biệt không đáng kể so với hỗn hợp không có RAP. Tuy nhiên, đối với hỗn hợp asphalt sử dụng hàm lượng RAP cao (> 25%), các tính năng có sự khác biệt đáng kể và có thể ảnh hưởng đến chất lượng của mặt đường bê tông asphalt. Bài báo trình bày nghiên cứu ảnh hưởng của hàm lượng RAP đến tính năng kháng nứt và kháng hằn lún của bê tông asphalt tái chế nóng. Ba hỗn hợp asphalt được đánh giá bao gồm hỗn hợp đối chứng (0%RAP), hỗn hợp sử dụng 30%RAP và 50%RAP. Thí nghiệm Hamburg Wheel Tracking Test (HWTT) được sử dụng để đánh giá sức kháng hằn lún vệt bánh xe theo tiêu chuẩn AASHTO T324. Trong khi đó, mô hình thí nghiệm kéo gián tiếp (Indirect Tensile Asphalt Cracking Test (IDEAL-CT)) được thực hiện để xác định khả năng kháng nứt theo tiêu chuẩn ASTM D8225. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, khi gia tăng hàm lượng RAP trong hỗn hợp, sức kháng hằn lún được cải thiện nhưng có sự giảm đáng kể khả năng kháng nứt. Chiều sâu lún vệt hằn bánh xe của hỗn hợp asphalt sử dụng 30% RAP và 50% RAP giảm tương ứng 24,2% và 41,5% so với hỗn hợp đối chứng không có RAP nhưng chỉ số kháng nứt CTIndex giảm 60,8% và 63,1% tương ứng. Chỉ số kháng nứt của hỗn hợp sử dụng 50%RAP thấp hơn ngưỡng tối thiểu là 70 theo báo cáo của Bang Virgina, Mỹ
