Ứng dụng các mô hình học máy dự báo chiều dài khu xoáy nước nhảy trong kênh chữ nhật
Trang: 1024-1038 Hồ Việt HùngTóm tắtChiều dài khu xoáy nước nhảy là một đặc trưng hình học quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến thiết kế công trình tiêu năng. Việc xác định chính xác đại lượng này có ý nghĩa thực tiễn lớn trong lĩnh vực thủy lợi. Các công thức thực nghiệm hiện có cho kết quả không nhất quán. Vì vậy, nghiên cứu này đề xuất và đánh giá hiệu suất dự báo của bốn mô hình tổ hợp cây quyết định: Tăng cường phân loại (Categorical Boosting - CB), Cây bổ sung (Extra Trees - ET), Tăng cường độ dốc (Gradient Boosting - GB) và Tăng cường độ dốc cực đại (Extreme Gradient Boosting - XGB). Khác với các nghiên cứu trước, siêu tham số được tối ưu bằng thuật toán Bayes kết hợp kiểm định chéo lặp 10 nhóm, mức độ quan trọng của các biến đầu vào được lượng hóa bằng giá trị SHAP, và độ ổn định của kết quả được kiểm chứng qua 30 lần chia ngẫu nhiên dữ liệu. Kết quả cho thấy các mô hình học máy cho sai số dự báo nhìn chung thấp hơn các công thức thực nghiệm. Trên lần chia đại diện, CB dẫn đầu ở cả bốn chỉ số (NSE = 0,984; MAE = 1,695; RMSE = 2,207; MAPE = 7,13%). Qua 30 lần chia, CB giữ MAE, RMSE và MAPE trung bình thấp nhất. Do đó, CB là phương pháp dự báo phù hợp nhất, bổ sung cho các công thức thực nghiệm truyền thống trong các trường hợp cần xét đồng thời nhiều yếu tố thủy lực.
Trang: 1039-1053 Lê Văn Chè, Đặng Minh Tân, Bùi Xuân CậyTóm tắtHoạt động tìm kiếm và đỗ xe trên đường có thể làm gia tăng rủi ro tai nạn và ùn tắc trong giao thông hỗn hợp, song còn ít được nghiên cứu tại Việt Nam. Nghiên cứu này đánh giá nhận thức về rủi ro an toàn giao thông trong hoạt động tìm kiếm chỗ đỗ và đỗ xe trên đường tại Hà Nội theo cách tiếp cận đa chiều, dựa trên 485 phiếu khảo sát hợp lệ. Khảo sát gồm 30 tình huống rủi ro thuộc 7 nhóm nội dung định trước. Hệ số Cronbach’s Alpha của các nhóm dao động từ 0,839 đến 0,898. Nhóm tầm nhìn và điểm mù có giá trị trung bình cao nhất (M = 4,006; SD = 0,756). Các tình huống được đánh giá cao nhất gồm mở cửa xe bất ngờ khi đỗ trên đường (M = 4,227; SD = 0,959), nguy cơ va chạm do cửa xe mở về phía dòng giao thông (M = 4,089; SD = 1,040) và chuyển hướng hoặc đổi làn đột ngột để tiếp cận hoặc rời vị trí đỗ (M = 4,064; SD = 1,034). Kết quả phản ánh rủi ro liên quan đến hoạt động tìm kiếm và đỗ xe trên nhiều phương diện, không chỉ giới hạn ở xung đột với dòng giao thông. Nghiên cứu cung cấp cơ sở tham khảo cho công tác quy hoạch và tổ chức đỗ xe trên đường tại Hà Nội.
Tính chất cơ - lý của vữa rót giữ nước sử dụng phụ phẩm công nghiệp cho mặt đường bán mềm
Trang: 1054-1068 Nguyễn Viết Đạt, Bùi Tuấn Anh, Trần Danh Hợi, Nguyễn Quang PhúcTóm tắtMặt đường bán mềm (SFP) đang được nghiên cứu theo hướng giữ nước nhằm giảm hiệu ứng đảo nhiệt đô thị. Tiêu chuẩn CJJ/T 206-2013 quy định vữa giữ nước gồm bột xỉ, tro bay, vôi thủy hóa và nước, nhưng chưa lượng hóa ảnh hưởng của tỷ lệ nước/bột xỉ (N/BX) đến tính chất của vữa. Nghiên cứu này đánh giá các tính chất cơ - lý của vữa giữ nước gồm bột xỉ lò cao nghiền mịn, tro bay và vôi thủy hóa, trong đó tỷ lệ N/BX (0,66 - 1,00) là thông số thiết kế chính được thay đổi, còn hàm lượng tro bay và vôi thủy hóa được giữ cố định lần lượt ở 4 % và 8 %. Độ chảy và độ hút nước của bốn tỷ lệ phối trộn (TL1 - TL4) được xác định theo CJJ/T 206-2013; cường độ chịu uốn và chịu nén được xác định theo TCVN 3121-11:2022 ở các tuổi 7, 14, 21 và 28 ngày. Khi N/BX tăng, thời gian chảy giảm, độ hút nước tăng gần tuyến tính; cường độ tăng theo tuổi nhưng giảm khi N/BX tăng. Các phương trình thực nghiệm giữa độ hút nước và cường độ ở tuổi 7 ngày chỉ có giá trị trong phạm vi khảo sát. Trong bốn tỷ lệ, chỉ TL3 (N/BX = 0,87) và TL4 (N/BX = 1,00) đáp ứng yêu cầu về độ chảy và cường độ của CJJ/T 206-2013, trong khi không cấp phối nào đạt yêu cầu độ hút nước ở tuổi 7 ngày không nhỏ hơn 30 % (lớn nhất 27,89 %). TL3 được đề xuất khi ưu tiên cường độ, còn TL4 có độ hút nước cao nhất trong các cấp phối đáp ứng yêu cầu về độ chảy. Khả năng duy trì nước theo thời gian và hiệu quả làm mát chưa được đánh giá.
Trang: 1069-1083 Nguyễn Thu Trang, Hoàng Thị Hương Giang, Nguyễn Thị Bích Thủy, Lê Nho ThiệnTóm tắtTận dụng phụ phẩm công nghiệp trong sản xuất vật liệu mặt đường là một hướng tiếp cận phát triển xanh theo nguyên tắc kinh tế tuần hoàn, nhằm gia tăng giá trị phụ phẩm và giảm nhu cầu sử dụng tài nguyên nguyên sinh. Dịch đen từ quá trình sản xuất bột giấy là nguồn lignin tiềm năng để sử dụng làm chất biến tính nhựa đường có nguồn gốc sinh học. Nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của lignin thu hồi từ dịch đen của Nhà máy Giấy Bãi Bằng đến các tính chất cơ lý và độ nhớt của nhựa đường có độ kim lún 60/70, nhằm làm rõ sự thay đổi độ quánh, đặc tính hóa mềm và khả năng đáp ứng các yêu cầu thi công mặt đường. Lignin được thu hồi từ dịch đen của Nhà máy Giấy Bãi Bằng bằng phương pháp axit hóa phân đoạn hai giai đoạn tại pH 9,3 và 3,0 ở nhiệt độ 80 °C. Các mẫu nhựa đường biến tính được chế tạo bằng phương pháp trộn nóng với hàm lượng lignin từ 0% đến 20% theo khối lượng nhựa đường nền. Độ kim lún, nhiệt độ hóa mềm và độ nhớt được xác định; quan hệ giữa logarit độ nhớt và nhiệt độ được thiết lập làm cơ sở lựa chọn nhiệt độ trộn và đầm nén. Tại hàm lượng lignin 20%, độ kim lún giảm 43,33% so với nhựa đường nền, trong khi nhiệt độ hóa mềm tăng từ 47,5 °C lên 56,1 °C. Mặc dù độ nhớt tăng khi bổ sung lignin, tất cả các mẫu biến tính đều có độ nhớt dưới 3.000 mPa·s tại 135 °C. Kết quả cho thấy tác dụng làm cứng nhựa đường của lignin Bãi Bằng và tiềm năng sử dụng vật liệu này làm chất biến tính có nguồn gốc sinh học, tạo cơ sở cho các nghiên cứu tiếp theo về hiệu năng ứng dụng trong kết cấu mặt đường.
Sai số nội suy hình học và khoảng cách tuyến trong khảo sát địa hình đáy
Trang: 1084-1098 Phạm Tuyên DươngTóm tắtKhảo sát địa hình đáy là cơ sở quan trọng cho thiết kế và khai thác các công trình hàng hải. Tuy nhiên, độ chính xác của mô hình địa hình đáy không chỉ phụ thuộc vào sai số đo tại điểm mà còn chịu ảnh hưởng của sai số nội suy giữa các tuyến khảo sát, trong khi mối quan hệ này chưa được lượng hóa đầy đủ. Nghiên cứu này xây dựng một mô hình giải tích mô tả cơ chế hình thành sai số nội suy hình học trong khảo sát địa hình đáy. Trên cơ sở khai triển Taylor bậc hai theo phương vuông góc với tuyến khảo sát, sai số nội suy được biểu diễn theo khoảng cách tuyến khảo sát và độ cong cục bộ của bề mặt đáy. Thành phần sai số này được kết hợp với sai số đo tại điểm theo chỉ tiêu TVU để xây dựng mô hình tổng phương sai, từ đó thiết lập hai tiêu chí phân tích gồm khoảng cách tuyến tới hạn và khoảng cách tuyến tối ưu. Ví dụ minh họa cho thấy sai số nội suy tăng theo bình phương khoảng cách tuyến khảo sát và có thể trở thành thành phần chi phối sai số tổng thể khi khoảng cách tuyến đủ lớn. Trong phạm vi các giả thiết của mô hình, nghiên cứu cung cấp cơ sở định lượng hỗ trợ lựa chọn khoảng cách tuyến khảo sát cân bằng giữa độ chính xác của mô hình địa hình đáy và chi phí khảo sát.
Trang: 1099-1114 Huỳnh Ngọc Thuận, Phạm Như PhẩmTóm tắtXe cứu thương là phương tiện giao thông ưu tiên làm nhiệm vụ vận chuyển và cấp cứu người bệnh trong các tình huống khẩn cấp, được phép vượt đèn đỏ khi thực hiện nhiệm vụ. Tuy nhiên, do thường di chuyển với tốc độ cao, tín hiệu còi ưu tiên không đủ lớn để các phương tiện nhận biết, nhường đường kịp thời, dẫn đến chậm trễ thời gian hoặc thậm chí xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông đáng tiếc. Trong bài nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất ứng dụng thuật toán YOLOv26 để xây dựng mô hình nhận diện xe cứu thương tại các nút giao thông. Mô hình sử dụng YOLOv26n để huấn luyện tập dữ liệu gồm 1,936 hình ảnh xe cứu thương và đạt được các chỉ số khả quan như Precision = 0.96, Recall = 0.818, mAP@50 = 0.906 và mAP@50-95 = 0.694. Hệ thống được triển khai thử nghiệm trên thiết bị Raspberry Pi 5 và thực hiện nhận diện xe cứu thương qua các đoạn video từ màn hình máy tính. Kết quả thực nghiệm cho thấy mô hình có khả năng nhận diện tương đối chính xác với độ dự đón lên đến 89%, tốc độ xử lý trung bình đạt trên 10 FPS. Mặc dù nghiên cứu mới dừng ở mức thử nghiệm, nhưng kết quả cho thấy tính khả thi, có khả năng phát triển ứng dụng trong các hệ thống giao thông thông minh.
Trang: 1115-1127 Đỗ Văn MạnhTóm tắtỞ đô thị cảng, vận tải logistics, dòng xe container và liên kết giữa cảng biển với đường đô thị chi phối hoạt động giao thông, tạo nên quy luật không gian - thời gian khác đô thị thông thường. Bài báo phân tích các quy luật này tại Hải Phòng từ dữ liệu GNSS của hệ thống giám sát hành trình. Sau tiền xử lý, 131.498 điểm dừng được phân cụm bằng thuật toán DBSCAN (bán kính 50 m, tối thiểu 5 điểm) theo ba khung giờ 6h30-8h30, 11h-13h và 17h-19h; độ tin cậy của kết quả được kiểm tra qua ba chỉ số Silhouette, Davies-Bouldin, Calinski-Harabasz và đối chiếu với K-means, KDE. Thuật toán xác định 3.377 cụm với tỷ lệ nhiễu 7,95%. Các cụm ổn định nhất nằm quanh khu cảng, tuyến vận tải container và hành lang nối khu công nghiệp, cho thấy hoạt động logistics gắn chặt với cấu trúc giao thông đô thị; mật độ tại khu trung tâm dao động mạnh theo giờ cao điểm, trong khi khu cảng giữ mức cao ở cả ba khung giờ. Kết quả là cơ sở thực nghiệm cho phân tích giao thông và cho việc lựa chọn giải pháp điều hành tại đô thị cảng.
